Железные нервы железное здоровье железной дороги

Самара — крупный транспортный узел, одна из важнейших нитей которого железная дорога.

По современным санитарным правилам и нормам строительство жилых зданий возможно на расстоянии не менее 100 метров от железнодорожного полотна. Если это детское учреждение, санаторий или дачное товарищество, расстояние увеличивается до полукилометра и больше.

Лидия Филатова в 1975 году осталась без крова над головой, с маленькой дочкой на руках. За помощью обратилась в райисполком. Молодой женщине предоставили жилье: власти сумели договориться с руководством Куйбышевской железной дороги. Ее пристанищем стала скромная квартирка в поселке Шмидта на улице с говорящим названием — Паровозной. Рядом — станция Речная. Здание под номером 25 было построено еще в 1935 году как временное жилье для шпалоукладчиков и рабочих других железнодорожных специальностей. Со временем бывший барак перепланировали, получилось несколько квартир. В одну из них — как тогда думалось, ненадолго — и въехала молодая мама.

— Здание расположено ниже уровня железнодорожного полотна, в яме. Если поезд идет, ощущение, что он прямо над нами катится. До путей меньше семи метров, — показывает муж Лидии Филатовой Владимир Николаевич.

Самой женщине говорить сложно: несколько лет назад она перенесла инсульт, медленно и с большим трудом восстанавливается. Но условия, в которых живет инвалид I группы, далеки от идеальных. Мало того, что бывший ведомственный дом не в лучшей форме, так еще поезда и электрички с небольшими перерывами проносятся мимо днем и ночью, в будни и в выходные. С непривычки страшно: здание действительно ходит ходуном.

— Мы живем между двумя переездами. За эти годы построили дополнительные пути, движение стало намного интенсивнее. Составы ходят постоянно, иногда через каждые пять минут. Гудят, свистят, грохочут. Иногда тепловоз на полночи встанет напротив, тарахтит, сопит — на таком расстоянии даже пластиковые окна не спасают. Но это еще полбеды. Кровати прыгают так, что невозможно спать. Бетонные плиты, которые должны нас отгородить от железнодорожного полотна, пришли в негодность и обрушились. Зимой, когда земля промерзает, мы вообще шатаемся так, будто у нас землетрясение, — говорит Владимир Николаевич. Мужчина вспоминает: еще в 1986 году приезжала какая-то комиссия, измеряла уровень шума — он многократно превышал нормативы. В том же году дом был признан аварийным на 75%. Люди начали готовиться к переезду, но… живут до сих пор. Надежды на перемену места рухнули еще в 90-е годы прошлого века.

— На нас уже и ордера были заготовлены в пятиэтажку на Киркомбинате. Но квартиры достались другим. До 2012 года наш дом считался аварийным, а потом вроде бы перестал считаться. По какой причине — мы не знаем. Уже и к депутатам разного уровня обращались, и во все инстанции. Железная дорога от нас, как от неликвидного имущества, отказалась. Четыре года мы были ничьи. В 2016-м наш дом был передан муниципалитету. Сейчас ждем не расселения, как раньше, а хотя бы капитального ремонта. Поезд едет,
а стены трясутся, того и гляди упадем. Но на капремонт надо около полутора миллионов рублей, а где их взять с пяти квартир? У нас одни соседи уехали в область, в деревню, еще 15 лет назад. Квартиру продать не могут, никому такая не нужна. Другую квартиру после смерти хозяйки наследники тоже бросили. Остались мы с женой да пенсионерка одинокая в 22 квадратных метрах, у нее стена обваливается. Потом в соседях появились приезжие из ближнего зарубежья. Так и живем, — продолжает Филатов.

Проблем у жителей Паровозной, 25 хватает. Барак относится к так называемым засыпным: полые стены, обшитые вагонкой, заполняли опилками. Такая древняя энергосберегающая технология. Опилки за долгие годы слежались, говорить о тепловом контуре не приходится. Течет крыша из старого шифера, разрушаются полы.

— Топим газом. Очень много его уходит, чтобы согреться. Газ нам в 1995 году провели, протянули трубу между домом и железной дорогой. До этого дровами топили. Воду провели за свой счет. Коммуналку платим исправно: зимой около 4 тысяч, летом — 2. Я один работаю, жене дорогие лекарства покупаю. Очень хотим переехать, устали от этой дороги, слов нет, — машет рукой мужчина.

Жители Запанского уверяют: еще совсем недавно поезда ходили реже и тише.

— Раньше поезда убаюкивали: очень хорошо было засыпать под стук колес, — говорит Елена Васильева. — А сейчас заснуть невозможно. Ложишься спать и подпрыгиваешь.

Перемены отмечают даже те, кто никогда не жил в тихих спальных районах.

— Я росла под стук колес: и днем, и ночью. Привыкла. Бабушка работала на железной дороге. Ей дали квартиру в кирпичной двухэтажке на Паровозной, 37, — рассказывает Ольга Семенова.

— Конечно, всякое было. Малышами и гвоздики, и монетки на рельсы складывали, чтобы посмотреть, что получится после того, как электричка проедет по ним. По первому пути около нашего дома ходили электропоезда, и сейчас так, — говорит Ольга. — А вот дочке строго-настрого запрещала на железной дороге играть. И никаких на моей памяти несчастных случаев не было. Мы все знаем, чем опасна железная дорога, чем угрожают поезда.

При этом Ольга отмечает: несколько лет назад жизнь дома, построенного в 20 метрах от железной
дороги, изменилась.

— Дом в хорошем состоянии, не аварийный. Но когда мимо идет поезд, у нас все вибрирует. Стаканы по столу съезжают. Раньше такого не было, — уверяет женщина.

С чем это связано? Жители уверяют, что причиной тому технический прогресс.

— Несколько лет назад поменяли шпалы. Были деревянные, стали бетонные, — объясняет супруг Ольги Владимир.

— По деревянным шпалам составы двигались со скоростью 40 километров в час, а сейчас — около 60, — продолжает Семенов. — Дома рядом трещат — Паровозная, 37, 39, 43. Нас уверяют, что ограничения не снимали, что поезда ходят с прежней скоростью. Но я сам в прошлом машинист и могу отличить скорость в 40 километров в час от скорости в 60. Из-за новых бетонных шпал мы живем сегодня как на вулкане. Особенно, когда пустили новые спаренные поезда, когда идет один локомотив, за ним несколько вагонов, потом еще локомотив и еще один состав. Землю они раскачивают очень хорошо. Мы это видим, слышим, чувствуем.

Владимир живет в Запанском с 2001 года. Район нравится. С соседями семья дружит. Дети рядом поселились. Говорит, тогда, почти 20 лет назад, поезда не замечал, хотя окна стояли деревянные. Сейчас пластик, а поезда стали мешать покою.

— Понятно, что мы не заставим железную дорогу поменять шпалы назад на деревянные. Но скоростной режим ведь можно ограничить, чтобы не летали поезда? — рассуждает бывший машинист. — Я бы отсюда никогда в жизни не уехал, но мы переживаем, что наши дома будут рушиться. На втором этаже соседи уже запенивали стены, потому что пошли трещины.

Объективности ради добавим: может, дело не только в ускорившихся поездах. Человеческое здоровье, в отличие от рельсов, не железное, и с возрастом зона комфорта может значительно сузиться.

— Я с рождения на станции Речной живу. Вся моя семья — железнодорожники. Никуда отсюда переезжать не собираюсь, — заявляет Валентина Федотова и добавляет-таки в рассказ ложку мазута. — Мы знаем, что на переездах поезд может стоять и час, и два, и три. Расписания, на которое можно было бы ориентироваться жителям, нет. Нужно тебе — пожалуйста, иди в обход через вокзал, а это километра два-три в одну сторону. Тропинки нет, по шпалам надо. Не торопишься — жди.

Жители таким положением, ясное дело, не очень довольны. Говорят, в советское время составы перекрывали только автомобильное полотно, а пешком можно было пройти. Сейчас и безлошадные вынуждены ждать. Некоторые, особенно нетерпеливые молодые люди, пытаются пролезать под вагонами. Понятно, что это опасно.

Лидия Константинова свой дом на улице Гатчинской купила около 20 лет назад. От товарного или грузового двора железной дороги ее двор отделяет лишь бетонный забор.

— Я понимала, что покупаю недвижимость рядом с железной дорогой, но мне все подходило, — рассказывает Лидия Васильевна. — Тем более 20 лет назад здесь был идеальный порядок. А сейчас это соседство меня не всегда устраивает.

— Я из окна вижу: опять на рельсах дети. Не наши, не из поселка, местных я всех знаю. Рядом с переездом на Ленинградской пункт по приему металла, и они приходят. Иногда и бутылки кидают в проходящие поезда. Далеко ли до беды? Я выхожу, ругаюсь, потому что переживаю, не дай бог что случится. Но ведь это должна быть забота полиции. Раньше и от железной дороги охрана с собакой ходила, теперь такого не вижу, — делится наблюдениями Константинова.

Люди не всегда понимают, за что отвечает железная дорога, за что — муниципалитет, за что — еще какое ведомство. Несмотря на очень четко просматривающийся местный патриотизм, жалоб у людей немало. Одна жительница поселка рассказала, что больше двух месяцев добивались ремонта трубы у переезда на Ленинградской — там буквально бил фонтан, было грязно. Другая недовольна, что вдоль дороги очень много аварийных деревьев. Жители готовы высадить аллеи своими силами, но спилить старые тополя им не под силу. В будке, где когда-то располагались путевые рабочие, обосновались бомжи…

— Мне очень нравится наш поселок, мой дом, я тут все по своему вкусу обустроила, — констатирует Лидия Васильевна. — Но очень хочется, чтобы взялись за всю территорию.

Что общего между железной дорогой и нервной системой

Многочисленные железнодорожные соединительные пути, проложенные между вокзалами и техническими пунктами внутри города, напоминают нервные тракты белого вещества — пучки длинных отростков нервных клеток, аксонов, которые связывают разные области мозга друг с другом. Сами железнодорожные вокзалы похожи на разные функционально значимые зоны мозга — приемные пункты поступающей информации, зоны ее первичной и вторичной обработки, а также области производства ответных сигналов.

Однако все возникающие проблемы и сложности, если, допустим, в пункте продажи билетов внезапно отключается электричество, решаются Управлениями совместно: нужно ли везти, к примеру, к той кассе запасной электрогенератор или можно переключить питание на параллельный источник, от которого также может питаться железная дорога. В это время диспетчеры уведомляют разъездных кассиров-контролеров о случившемся сбое, чтобы те были готовы и не инициировали возможный конфликт с безбилетным пассажиром или пассажиром с отрывным талончиком, который ему выдали на кассе вместо билета — по технологии ручной резки билетов.

Направление движения импульса по аксону

Другой закон, которому подчиняется нервная система, заключается в том, что электрический импульс проходит по нервному волокну изолированно, не перескакивая при этом на соседние волокна. Так, машинист по своему желанию не может во время движения по прямой направить поезд на соседние пути. Для этого есть стрелки, с помощью которых можно изменить траекторию движения состава и сориентировать его в нужное направление. В мозге, в частности, такую функцию перераспределителя для входящих сенсорных импульсов выполняет таламус (парная структура, которая расположена в промежуточном мозге).

Местоположение таламуса в мозге.

Сам по себе никакой поезд не поедет — чтобы локомотив приобрел тягу, ему нужна энергия. Поскольку эра паровозов давно прошла, основная движущая сила современного железнодорожного транспорта — электричество, поступающее через контакт токоприемника с проводом, протянутым над железнодорожными путями.

Для того чтобы в организме образовался потенциал действия, мембране возбудимой клетки, которую как раз представляет собой нейрон, тоже необходимы определенные стартовые условия. В норме соотношение заряженных частиц — ионов натрия, калия или хлора — с наружной и внутренней стороны мембраны распределяется таким образом, что внутри образуется небольшой отрицательный заряд, тогда как снаружи — положительный.

Через специальные входы в мембране — ионные каналы, которые открываются под воздействием какого-либо раздражителя, — положительные ионы могут проникать внутрь, и когда отрицательный заряд внутри снижается до определенного порогового значения, все ионные каналы лавинообразно открываются и потоки заряженных частиц устремляются в клетку, на некоторое время меняя заряды внутри и снаружи мембраны на противоположные. Этот процесс называется потенциалом действия — нейронным импульсом или сигналом, в которых информация кодируется и доносится до мозга.

Последовательное прохождение потенциала действия по аксону

Мозг, как и диспетчерский центр, всегда в курсе всего, что происходит на том или ином участке транспортного сообщения, находящемся в его ведении. И для этого тоже существуют специальные механизмы.

Например, у диспетчерского центра имеется доступ к позиционированию подвижного состава: местонахождение поезда определяется по занятости участка рельсовой цепи. То есть когда поезд находится в определенном месте, он через колесную пару замыкает рельсовую цепь. И фактически это перекрывает путь на участок любому другому составу. Последовательно занимая блок-участки, поезд прорисовывает себе нитку маршрута. Соответственно, следующий поезд может пройти по тому же самому участку только через какое-то время, и минимальный интервал движения, которого сейчас смогли добиться на маршрутах пригородных поездов,составляет четыре минуты.

Увы, даже если электричка опаздывает, проехать некоторые участки дороги быстрее она не сможет, поскольку там существуют ограничения скоростного режима. Они связаны с уклоном насыпи, радиусом кривых, расположением путей (в населенных пунктах или, скажем, в лесу), наконец, с тем, что между железнодорожными станциями пригородного сообщения расстояния, как правило, небольшие — всего несколько блок-участков, каждый из которых чуть больше километра, то есть не меньше длины тормозного пути грузового поезда. Не успеешь разогнаться, уже пора останавливаться. Максимальной скорости, которую может развить подвижной состав, достигают только скоростные электрички, потому что, как правило, между пунктами их маршрута расстояния гораздо больше.

Толщина миелиновой оболочки и скорость прохождения нервных импульсов в зависимости от типа нерва.

– О награждении я узнал из по-здравительной правительственной телеграммы, подписанной министром транспорта Евгением Дитрихом, – говорит Анатолий Николаевич. – Для меня, скажу честно, это стало приятной неожиданностью. Тем более, что в моей жизни был десятилетний период, когда мои производственные успехи не получали общественного признания. И работал с отдачей, и результаты были. Просто руководитель, Бог ему судья, не очень-то думал о важности для подчинённых морального фактора.

Анатолий Николаевич запомнил этот факт из своей трудовой биографии, хотя злопамятством не отличается. Эта деталь помогла ему понять, как важно замечать успехи подчинённых, не только спрашивать с них, но и поддерживать словом и делом. Не раз наблюдала, как он общается со своими подчинёнными – молодыми ребятами, которые проводят трансляцию докладов и ежемесячных селекторов начальника МЖД – доброжелательно, не повышая голоса, популярно объясняя ключевые задачи. Кстати, за все годы, что он руководит Московской дирекцией связи, не упомню, чтобы произошли какие-то сбои.

Не умаляя важности проведения подобных совещаний, Анатолий Куц больше всё же заботится о том, чтобы не было проблем со связью на линии. И основным индикатором качественной работы коллектива, как это ни странно, он считает ситуацию, когда о связистах… не вспоминают.

– Мы – невидимые участники всех производственных процессов, происходящих на железной дороге, – говорит мой собеседник. – И это хорошо, когда о нас не говорят. Это означает, что связисты всё делают правильно, что к ним нет вопросов.

Сегодня под началом Анатолия Куца чуть более 2 тыс. человек. В составе Московской дирекции 8 региональных центров связи, лаборатория. Штат укомплектован полностью. Более четверти – молодёжь до 30 лет, примерно столько же и тех, кто перешагнул полувековой рубеж. Половина работающих – с выс- шим образованием, остальные имеют среднее профессиональное. И по гендерному признаку – равенство, женщин примерно столько же, сколько и представителей сильного пола.

– У нас хорошая команда, способная решать задачи любой сложности, – уверен Анатолий Куц.

Эти слова, конечно же, подкреплены делами. Московская дирекция связи обеспечивает телекоммуникационными услугами самый сложный на сети полигон Московской железной дороги. Для удовлетворения потребностей в современных средствах связи столичные связисты под его руководством держат курс на развитие цифровых технологий. Первое, за что взялся Анатолий Николаевич, когда возглавил коллектив, это перевод АТС с аналоговой технологии на цифровую.

По словам Анатолия Куца, за последние годы столичные связисты вышли на новый уровень организации сетей связи и значительно повысили их надёжность и управляемость. Внедрение нового оборудования позволило ряду региональных студий перейти на пакетную передачу сигнала СТВКС. Примером цифровой железной дороги является Московское центральное кольцо. Здесь успешно внедрена цифровая система радиосвязи стандарта GSM-R. В пределах кольца установлены 22 базовые станции, что гарантирует устойчивую связь. МЦК стало своего рода испытательным полигоном. Технологии, отработанные здесь, продвигаются на линию.

На станции Бекасово-Сортировочное, как рассказал Анатолий Куц, успешно реализована маневровая автоматическая локомотивная сигнализация (МАЛС), являющаяся безальтернативным средством обеспечения безопасности движения при проведении маневровых работ. Сейчас в системе МАЛС здесь работают 7 маневровых локомотивов. На очереди – участие связистов московской дирекции в реализации проекта диаметральных ходов – очередного новшества в организации движения пригородных электропоездов в Московском регионе.

– Если сравнивать, как работают связисты в наши дни, с тем, что было у них в арсенале в начале моего профессионального пути, то это небо и земля, – утверждает Анатолий Куц.

Анатолий Николаевич знает, что говорит. Ведь он потом- ственный железнодорожник. Его родители отдали железнодорожному транспорту более 75 лет.

Нельзя не отметить роль в формировании отношения к делу Михаила Георгиевича Родоманченко, руководителя Орской дистанции сигнализации и связи, куда был распределён Анатолий Куц после окончания Уральского института инженеров железнодорожного транспорта.

– Порядочный, целеустремлённый, ни капли зазнайства или грубости – вот те его качества, которые для меня всегда были ориентиром. Не выполнить его поручения мне было бы стыдно, – говорит Анатолий Куц. – С Михаилом Георгиевичем мы общаемся и сейчас, 5 декабря он поздравил меня с днём рождения. Сегодня мой наставник – первый заместитель генерального директора – главный инженер Росжелдорпроекта. В Орской дистанции я прошёл все ступени, начиная с электромеханика связи, и понял, что каналы связи – это нервы железной дороги. А ещё то, что дело, которому служу многие годы, выбрал правильно.

• Здоровый маршрут:
-игра направлена на свою личную победу.

1) Главные правила игры: выполнить все поручения- пройти все локации-поручения с восклицательным знаком. Это главное условие выигрыша.

Так же есть локация- приключение, которая играет не маловажную роль. Чтобы разнообразить игру и набрать большее количество очков (настроение и здоровье), а также получить на свой рюкзак за личные достижения, нужно посетить и эти локации.

2)Самое интересное -это то, что игра красиво нарисована, привлекает детей своей яркостью, необычностью. Именно поэтому многие ребята активно включились в игру.

3)Второстепенные локации для игры:
антикафе, скейт-парк, кино, больница, вет клиника, ЖД вокзал, торговый центр и парк аттракционов. Именно здесь дети могут активно зарабатывать дополнительные игровые очки.

4) Итог игры:
Игра подходит к концу, когда заканчивается игровое время. Ведущий в праве сам установить длительность игры. (21-24 игровых часа)

В лагере Юго-Восточный проходили 2 большие Кибер-игры, которые направлены на популизацию здорового образа жизни.
• Кибер-ЗОЖ:
-дети в игровой форме выполняя спортивно-оздоровительные упражнения, прокачивали свой игровой навык, а так же прокачивали глаза, шею и плечи, руки, спину и мозг.

2)На что направлен проект и какие качества прокачиваются:
Проект направлен на поиск баланса между игрой, перерывами и базой знаний про ЗОЖ. Так же игра позволяет узнать, сколько жизненного ресурса дети тратят на зависание в интернете, позволяет сформировать привычки для восстановления сил после тяжелого трудового дня.

3)Итоги игры:
Самым главным в игре является выбор правильной стратегии. Он поможет выиграть, набрать максимальное количество очков и баллов.

Брось вызов своим ограничениям

Хочешь знать разницу между победителем и неудачником по жизни? Разница не в успехе. Сам по себе успех не делает тебя победителем, а его отсутствие — неудачником. Разница в том, что лузеры принимают ограничения, которые накладываются на них жизнью, в то время как победители оспаривают эти ограничения, ломают их и переиначивают систему под себя.

Чтобы стать победителем, ты должен забыть, что тебя сковывают какие-то непреодолимые обстоятельства. Большинство ограничений рождены твоим собственным разумом — всё это дерьмо следует выкинуть из головы. Брось им вызов, проверь себя на прочность и не бойся неудачи. Когда видишь перед собой кирпичную стену, то подставь к ней стремянку, чтобы перелезть через нее. Придется рисковать, но риск оправдан тем, что твоя внутренняя сила начнет расти сразу же, как только ты перестанешь быть жертвой своих собственных страхов.

Начать можно с самой простой психологической установки: если перед тобой препятствие, то сделай попытку преодолеть его. Не делай предположений, а ориентируйся на собственный опыт. Это поможет тебе везде — на работе, в отношениях и даже в сексе.

Ты всегда можешь проиграть

У японских самураев было отличное кредо жизни: живи так, будто уже умер. Тебе советуем почти того же, а именно: живи так, будто ты уже проиграл. В итоге горечь реального поражения не сможет тебя сломить, ведь ты не только был готов к нему, ты его уже пережил. Такое восприятие мира серьезно усиливает твою психологическую устойчивость и способность идти на риски. В противном случае ты долго работаешь, ты воодушевлен, но когда теряешь всё, твоя душа выворачивается наизнанку, и ты больше не можешь восстановиться.

Если не можешь пойти на такие радикальные меры, то начни хотя бы просто прогнозировать провалы. Не думай, что ты какой-то особенный человек, который никогда не ошибается. Нельзя верить в 100% успеха — это вера идиота, который проигрывает все свои фишки в покере. Добавим, что любая неудача — это бесценный опыт, способный помочь тебе в будущем. Неудача не смертельна. Да, она может вызвать боль, но не такую, как от химической бомбы. Неудачи не должны держать тебя в страхе — напротив, они должны подпитывать твою уверенность в себе. Не допускай эмоционального нокдауна в своей жизни. Упал? Поднимайся и иди снова в бой.

Не впускай в свою жизнь негатив

Найди свою команду

Отпусти, забудь и прости

Иногда самой важной частью эмоциональной устойчивости является умение отпускать. Ты, наверное, уже догадался, о чем мы толкуем, но объясним получше.

Итак, ты не сверхчеловек. Однако большинство из нас пытаются контролировать всё, что только можно. Но не всегда наше желание повлиять на события идет вровень с реальностью. Это часто происходит в отношениях с девушкой, которую любишь, а она уходит к другому. Это разочаровывает, но нельзя зацикливаться на контроле, который не приносит плодов. Поэтому тебе надо понимать, когда ты ничего не можешь поделать с фактом своего поражения — тебе надо отпустить в свободный полет проблему, которая истощала твои нервные клетки. Тебе надо освободиться от нее.

Это не значит, что надо бросить всё да забить на то, что было тебе дорого. Это лишь значит, что нужно сместить акцент в сторону того, что ты реально можешь контролировать, и переложить ответственность за вещи, которые ты не можешь контролировать, на кого-то или что-то другое. Например, ты не можешь контролировать мысли другого человека. Он будет считать, что ты подонок, несмотря на все твои старания ему понравиться. Ты можешь сделать идеальное резюме и показать себя на собеседовании лучше других, но так и не получить работу из-за того, что у другого человека было плохое настроение. Просто забудь об этом — нельзя мучить себя за то, что ты не можешь исправить. Трать энергию на то, что находится в твоей власти. Таким образом, твоя психика не будет истощаться — неважно, сколько раз тебя будут сбивать с ног.